OMUNIDAD
Se ha hecho de público conocimiento, aquello que por años se ha venido diciendo como un rumor, el pago de comisiones ilegales a funcionarios públicos y/o políticos de gobiernos anteriores, para que el Estado asuma la financiación de la carretera Interoceánica Sur y la empresa privada pueda ejecutar dicho proyecto bajo la presunción de que sería bueno para el país, este latrocinio ha sido confirmado por boca de los representantes de la empresa contratista Odebrechet ante la Justicia de EE.UU, el rumor ha resultado ser una verdad inobjetable, ni el Cristo de Chorrillos que Alán García se permitió aceptar cómo regalo, es un decir, también le ha costado a los peruanos, podrá santificar este fraude a las arcas públicas.
Cómo no recordar el contexto en que se aprobó este proyecto de infraestructura, la empresa contratista Odebrechet realizando una intensa campaña mediática para convencer a la población de las bondades del proyecto, por supuesto no necesitaba convencer a los políticos, tenía un acuerdo de pago de comisiones ilegales ya, con los medios de comunicación resultaba aún más sencillo, simplemente realizar un sin números de contratos de publicidad, todo esto a cuenta de la caja del proyecto, hoy en días estos medios se hacen los suecos.
Por supuesto, cualquier debate técnico sobre los beneficios que reportaría dicha infraestructura al país o a la población, en ese contexto, era imposible realizarlo, cualquier voz discordante era silenciada ante el aluvión de noticias positivas que generaban los mermeleros -operadores políticos y los operadores mediáticos- a través de los aceitados medios de comunicación.
Quien podría estar en contra de la construcción de una carretera, que fanfarronamente se nos decía que sería la puerta comercial con el gigante sudamericano, Brasil y, a través de éste por qué no tener acceso a Europa vía el Atlántico, el impacto económico se presentaba cómo incalculable para nuestra economía, mejor aún, una carretera que atravesaría las tres regiones del país no solo beneficiará a la Macro región Sur, sino a todo un país, ni que decir del dinamismo que emprendería sobre el sector turismo, todas estas noticias no eran una fantasía, no mentimos, hay que leer El Comercio, La Republica, América TV, Frecuencia Latina, ATV Peru de aquellas épocas, solamente destilaban bondades para que esta carretera comúnmente llamada Interoceánica Sur, se aprobara sin tomar en cuenta las fuertes objeciones técnicas que se le enrostraba, sobre todo por la magnitud de la inversión, cuando había otros proyectos que tenían prioridad en su ejecución debido a que tenían una mayor rentabilidad social y económica.
El rezo mediático era el siguiente: “las empresas también se verán beneficiadas. Según el MTC el asfaltado de los 2,594 kilómetros de esta carretera permitirá una mayor rentabilidad para las empresas pues se reducirá el costo del transporte y carga entre las ciudades de Puerto Maldonado, Cusco, Abancay, Juliaca, Arequipa, Moquegua, Ica, Ayacucho, Tacna, y los puertos marítimos del sur del Perú, así como la disminución sustantiva del tiempo de viaje entre las ciudades entrelazadas. Esta disminución repercutirá en la reducción de los precios finales de los productos mejorando la competitividad de las empresas. Asimismo, la construcción de la Interoceánica favorecerá la migración de la población pobre alto andina hacia el llano amazónico que tiene mayores posibilidades de desarrollo”.
Cuanto le ha costado al erario nacional esta carretera, su construcción demoró cinco años, se gestó el proyecto en el gobierno de Alejandro Toledo y la mayor parte de la ejecución se hizo en el gobierno de Alan García Perez, demandó un presupuesto de inversión de U$ 1,031 millones de dólares al cambio representaba en moneda nacional la suma de S/ 3,536,000 millones, para un país pobre cómo es el nuestro, de esta inversión se esperaba demasiado en cuanto desarrollo económico, sin embargo nada de lo dicho a través de los medios de comunicación ha permitido que el Estado rentabilice esta inversión, hoy día esta carretera solamente ha servido para que la población la llene de rompe muelles en razón de que es un peligro constante el paso de los pocos vehículos que circulan por esta vía, el exceso de velocidad es un indicativo que pasan unos cuantos vehículos cada hora, amén de haber ayudado con mayor eficacia a las actividades informales más que a las formales.
Sin dejar de mencionar los serios cuestionamientos que hubo sobre el costo real de la Interoceánica Sur, existe un Costo Variable de Inversión que justificaría la informalidad con la que se concibió el proyecto. Los contratos contemplaban un incremento presupuestal de 10%; el cálculo inicial llegaba a 800 millones de dólares pero ha llegado a costarnos la friolera suma de 2,000 millones de dólares, es decir, el costo real ha superado el doble del presupuesto inicial. Este vicio de origen, solamente es posible debido a la informalidad en su aprobación del proyecto por parte de los funcionarios y políticos a cargo de dar el visto bueno, cómo ha dicho el ex Congresista Juan Pari, Presidente de la Comisión Investigadora, todas las normas para la viabilidad del proyecto se hacían en el día.
Un detalle que siempre ha estado presente en los conocedores del comercio internacional, que nunca se tragaron lo que se decía vía las campañas mediáticas, el mito de que los productos peruanos o puneños se exportarán a mercados brasileros, eso siempre ha sido un imposible, ya que las barreras para-arancelarias que tiene el Brasil son elevadas, lo que hace casi imposible exportar hacia dicho país. La carretera Interoceánica Sur se encuentra totalmente construida, el comercio con Brasil (2%) muy poco se ha elevado (a US 27.2 millones) es excesivamente menor a las cifras fantasiosas que se publicitaba, es más nunca se ha podido negociar un acuerdo comercial con Brasil, a fin de que sus fronteras se abran a los productos andinos.
Gustavo Guerra García, economista y viceministro de Transportes y Comunicaciones entre los años 2001 y 2002, es uno de los mayores críticos del proyecto desde su concepción. Explicó que en su momento la construcción de la vía fue aprobada con carácter prioritario, solo sustentando esto en un estudio de factibilidad que proyectaba un crecimiento acelerado de la agricultura en Madre de Dios. Aún el 90% del movimiento comercial con Brasil se hace por vía marítima entre Callao y Santos [Sao Paulo], ya sea por el canal de Panamá o por el estrecho de Magallanes. Incluso, el resto se traslada por vía terrestre, pasando por Argentina y Chile, según explica Fred Inti Bocangel, director de Comercio Exterior y Turismo de la Cámara de Comercio de Madre de Dios.
El gobierno de Alejandro Toledo justificó la millonaria inversión de la carretera Interoceánica Sur en que esta vía iba a potenciar el intercambio comercial con Brasil y, de esta forma, crear un gran desarrollo social y económico en regiones como Madre de Dios y Cusco. Se pintó todo esto de manera positiva con el velado propósito que el proyecto sea exonerado del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) y finalmente costó más del doble de lo previsto: de US$800 millones pasó a US$2.000 millones. Según la Sociedad de Comercio Exterior (Cómex-Perú), hasta el 2014 solo el 2% del flujo comercial con Brasil se trasladaba por vía terrestre. Sin embargo, a diez años del inicio de su construcción y cinco de culminada, la carretera no está cumpliendo estas metas, según los especialistas, al final esta obra es vista como un elefante blanco.
Si se hubiera hecho un análisis técnico económico en su debida oportunidad para decidir su viabilidad o no, al margen de la presión mediática y del pago de las comisiones ilegales a políticos y funcionarios públicos, se hubiera establecido que económicamente no era una obra de infraestructura rentable, cómo tampoco era una obra prioritaria socialmente para el Estado peruano invertir U$ 2,000,000.00 millones de dólares, debido a que no tendría un retorno de beneficios mínimos para la población que justificara su ejecución, este monto de inversión debió ser dirigida otras obras con mayor rentabilidad social y económica, pero el interés de una empresa constructora cómo Odebrechet alineado a los intereses de políticos, funcionarios públicos y medios de comunicación, en contra del interés nacional, lograron estafar al país llevar adelante una obra de infraestructura vial deficitaria social y económicamente.
El proyecto del tren por la costa puede tener el mismo derrotero que la carretera Interoceánica Sur, desde las últimas elecciones presidenciales hubo una fuerte campaña en los medios de comunicación para introducir el proyecto del tren costero, incluso algunos candidatos al ver el tema en agenda en los medios, lo han recogido a última hora cómo una de sus propuestas de campaña a pesar de no estar en su plan de gobierno, todos sabemos que esto se ha venido sembrando desde la oficina de una de las grandes compañías constructoras especializadas en este tipo de infraestructura ( Graña y Montero) pretendiendo mediáticamente presionar a los políticos y generar en la población una necesidad urgente para el país, al margen de su estudio de viabilidad técnico económica y/o social, si funcionó para la Interoceánica por que no puede funcionar para el tren costero.
Los equipos económicos de los candidatos, por lo general están conformado por especialistas en economía, con cierto conocimiento sobre la financiación y retorno de este tipo de proyecto de infraestructuras, nunca se aventuraron a plantear cómo una prioridad el proyecto del tren costero cómo una propuesta dentro de los planes de gobierno, por lo tanto los candidatos han pisado el palito de los operadores mediáticos de la empresa constructora, interesada en que los candidatos recojan el proyecto y lo sumen cómo una propuesta más de campaña, por eso que el tren costero ha formado parte de la campaña política en las últimas elecciones presidenciales, no cómo una propuesta técnica sino como una propuesta eminentemente mediática y populista de los candidatos.
Una vez acaba la campaña política, el ganador de la contienda, PPK ha tenido el tino y el olfato económico suficiente para entender que el proyecto del tren costero solo es posible ser ejecutado si éste se financia al margen de las arcas públicas, ha dejado una idea suficientemente clara, el Estado tiene otras prioridades en que invertir sus escasos recursos, por eso en su viaje a China ha ofrecido el proyecto a los empresarios orientales para que estos lo financien directamente, la idea es que una vez en marcha el tren costero debería pagarse sólo, es evidente que los empresarios chinos han desechado la propuesta, no tiene retorno suficiente, ellos quieren otorgar un crédito para que el propio Estado peruano lo financie y recién poder hacerse a cargo de la construcción del proyecto, es decir que sea el Estado y no la empresa constructora la que asuma el riesgo de la inversión.
La razón de este cambio de propuesta por parte de PPK, obedece a que el Estado no puede correr el riesgo de realizar otra gran inversión cómo lo fue la Interoceánica Sur y que está no cumpla con el cometido de realizar el retorno de lo invertido, sea social o económicamente en beneficio de la población, hay un temor que esto termine cómo un elefante blanco más. Eso no dista de tener certidumbre la inversión que se realice sobre el tren costero no aportará la rentabilidad deseada, habiendo otras necesidades apremiantes y rentables de infraestructura en el país, no tiene sentido que el Estado se embarque en una nueva aventura más como fue la Interoceánica Sur.
El proyecto del tren costero en su primera etapa, tal como ha sido propuesto desde la época del Ministro de Transporte Gallardo, de Lima-Lurín hasta Chincha tiene un costo de U$ 1,500.000.00 millones de dólares, una cantidad nada despreciable para un país pobre cómo el nuestro, a esto hay que sumarle el costo del tren costero en su segunda etapa hacia el norte chico hasta Barranca, el cual tendría un costo de U$ 900.000.00 millones de dólares, lo cual hace que la inversión que deba asumir el Estado peruano tendría la friolera suma de U$ 2,400.000.00 millones de dólares, es decir 400 millones más de lo que costó la Interoceánica Sur.
La empresa privada ha rechazado financiar este proyecto, porque ha internalizado que dicho proyecto no tendría equilibrio financiero, pero si está interesada en su construcción, la razón es más que evidente, es un proyecto donde los ingresos futuros no van a permiten financiar ni siquiera el costo de la administración del tren, por lo que resultará imposible que la tarifa pueda llegar a pagar el costo de lo que se invierta en su construcción.
Un simple cálculo referencial, una idea del porqué el tren costero resulta inviable, es el caso de la línea 1 del metro de Lima, la tarifa actual que se le cobra a los usuarios por un recorrido de 35 Km, es subsidiada por el Estado peruano en un 50% (tarifa real debería S/ 4.00) este ingreso por la tarifa, actualmente solamente cubre el costo de administración y/o mantenimiento de la infraestructura, hasta la fecha no se ha pagado ni un dólar de lo que el Estado ha invertido en infraestructura, ni se pagará, por lo tanto imagínense un tren que va recorrer hacia el sur 170 Km, con una tarifa no subsidiada de cinco veces su valor del metro de Lima, con lo cual tendría un costo promedio por usuario de S/ 20.00 nuevos soles, tarifa que es muy elevada y que solamente serviría para el costear su administración, pagar algo de lo invertido en su construcción requiere aumentar dicha tarifa, por lo que resulta inviable que un usuario actual pueda pagar algo más de esos S/ 20.00, hoy en día el costo promedio diario-anual de la tarifa Lima-Chincha sea por Bus, Van o auto colectivo, no pasa de los S/ 12.00 nuevo soles, por consiguiente la inversión para construir el tren costero no sería económicamente rentable, los ingresos futuros hacen imposible darle viabilidad a la obra.
Aun si logramos tener una tarifa de una tarifa promedio por usuario de S/ 20.00, no será suficiente su viabilidad, se requiere un flujo de pasajeros constante, que no pueden bajar del millón durante todo su recorrido, lo cual no es posible que esto se pueda lograr entre Lima-Chincha o Lima-Barranca, por cuanto ambos tiene un recorrido aproximado de 180 km por cada tramo, no hay forma que puedan alcanzar un flujo de pasajeros de un millón de personas, ni siquiera la línea 1 del metro de Lima en su recorrido de 35 Km ha logrado aún esta performance de ocupación de usuarios, meta básica de rentabilidad, a pesar del recorrido lo hace dentro del casco urbano de la ciudad, donde los usuarios se encuentra más concentrado por cada km de recorrido, siendo imposible hacerlo en un recorrido de 180 km, donde la población se encuentra totalmente desperdiga, esto obliga a que el Tren Costero realice recorridos mayores con menor ocupación, mayores costos operativos que cubrir, lo cual hace inviable su sostenibilidad financiera y esto confirma lo dicho por Jorge Kohon, consultor de la CAF, el problema central de los ferrocarriles pequeños y medianos de Latinoamérica es la baja densidad del tráfico, por eso el error en que incurre Juan de Dios Oleachea, Presidente del Ferrocarril Central Andino, pedir que el Estado asuma ciegamente la financiación de estos proyectos de trenes al margen de su factibilidad económica, cuando lo primero que se debe procurar cómo un gran desafío es cargar las redes con más tráfico, según Khon, si esto no se logra, no hay manera de financiar ni rehabilitar ninguna infraestructura ferrocarrilera.
Un detalle que no es menor y que debemos tener presente, los sistemas ferroviarios tienen grandes limitaciones, necesitan recorrer grandes espacios, por lo que cada parada representa un costo adicional estos intervalos de carga y los transbordos de personas generan pérdidas y costos adicionales que afectan su competitividad, no pueden realizar el transporte de puerta a puerta, esto los sistemas de transporte de carga en camiones tiene esa mayor flexibilidad lo mismo que el sistema de autobuses, resultan ser más eficientes.
El Tren Costero cómo obra de infraestructura, no califica cómo una obra prioritaria por las siguientes razones, primero porque la costa tiene alternativas para realizar traslado de personas y mercaderías utilizando los vehículos automotores, la infraestructura vial se encuentra actualmente totalmente concesionada, cualquier otra alternativa de transporte que debilite el flujo de vehículos en estas concesiones carreteras, el Estado se encuentra en la obligación de cubrir el desequilibrio financiero de estas concesiones, está sujeto a penalidad contractual con lo cual el monto de la inversión se hace más elevada; además de las carreteras hay puertos a lo largo de costa que pueden ser utilizados para el transporte de carga y que están manejados por operadores privados; donde está la necesidad? la infraestructura vial entre sierra y la costa resulta estar deteriorada y/o la que existe se encuentra actualmente saturada ( la carretera central es un claro ejemplo) sobre todo porque no existen otras alternativas para realizar el transporte de mercancías entre ambas regiones, imagínense lo que podríamos hacer con 2,400 millones de dólares, tener otra carretera central, y así no estar a merced de la saturación de la vía o de los desastres naturales que por falta de dinero no podemos reducir los riesgos climáticos que impiden la viabilidad de esta única carretera entre Lima y la sierra central, hay otras carreteras alternativas pero para su uso intensivo se requiere una gran inversión, cubrirlas de asfalto y darles más amplitud que permitan el paso de vehículos mayores.
Otras de las desventajas que impiden la sostenibilidad de un Tren Costero, es la poca regularidad de carga que se traslada por la costa a diferencia del intercambio entre la Sierra y Costa, del 100% de lo que se transporta en vía terrestre el 70% representa productos mineros o insumos mineros, en tanto que granos, cereales y productos alimenticios representa el 13%, esto nos da una idea, que la viabilidad de un tren está más para ser utilizado transversalmente ( Sierra-Costa) que hacerlo por la costa, esto debido a que la actividad minera se encuentra en la Sierra, la que más demanda el servicio de transporte y la que podría disponer de los recursos para financiar un tren, en tanto la poca demanda de carga que se produce en la costa, tan solo el 13%, no podría sostener la financiación de un tren de carga, este análisis se puede verificar en la Revista la Cámara (Diciembre 2016 P. 7 César Peñaranda Castañeda).
Tampoco debemos dejar de lado la voz autorizada de Enzo Defilippi, ex Vice Ministro de Economía, cuando ha criticado la viabilidad económica del Tren de la Costa, que iría de Piura a Ica, un proyecto de más de U$ 10,0000.00 millones de dólares, por cuanto no tiene sentido construir un tren paralelo a la costa, cuando se sabe que el cabotaje carretero por la ruta panamericana no es rentable para los camioneros, difícilmente lo sería para el tren ( El Comercio 21.09.16) agregando además que muy pocos ferrocarriles son rentables sin grandes subsidios estatales.
Y por último, no existe ningún otro ejemplo en el mundo que un Estado subsidie el transporte de medianas o largas distancias, mucho menos en trenes; podemos dar una mirada a los países más avanzados y los menos avanzados, donde podemos verificar que el transporte que se subsidia sea en trenes o vehículos automotores, es aquel transporte que se da dentro del casco urbano de las ciudades, tenemos cómo ejemplo, Londres, Barcelona, Santiago Chile, Bogotá, que es la misma lógica que ha implementado el Estado Peruano en el caso de la línea 1 del metro de Lima y que continuará de la misma manera con Línea 2, el 50% de la tarifa es asumida por el Estado, si bien no hay equilibrio financiero es aceptable que el Estado busque directamente una rentabilidad social porque el efecto será indirecto en las actividades económicas en cuanto reducir los tiempos de espera y para de los trabajadores para llegar a sus centro de labores. Es una injusticia que el sistema de autobuses Metropolitano siendo un transporte público masivo se le niegue el mismo subsidio que reciben los trenes en el Perú.
Cómo lo dice el Instituto MAXIMIXE, la ventaja del transporte ferroviario está en los viajes de largas distancias y transporte de mercancías voluminosas, especialmente los productos commodities, cosa que no ocurre en recorridos medianos cómo son Lima-Barranca o Lima-Chincha, donde la mercadería es totalmente variada y tiene destinos múltiples, lo que hace más flexible el uso de transporte de carga en camiones y una de las grandes desventajas del sistema ferroviario es que requiere una gran inversión, el costo de construcción, mantenimiento y gastos generales son muy altos en comparación a otros transportes, son inversiones específicas e inmóviles, no tienen otro uso cómo las carreteras, en caso que el tráfico de mercancías y personas no sea suficiente, las inversiones realizadas pueden significar el desperdicio de enormes recursos. (Rev. La Cámara, Diciembre 2017, p.11)
Debemos tener mucho cuidado que otra vez nos hagan el avión cómo dice Enzo Defilippi, cómo fue en la Interoceánica Sur, el tren costero es una tremenda inversión que no tiene retorno económico, no es prioritaria ni necesaria, no nos comamos el cuento de las empresas constructoras que este proyecto beneficia a la población, el Estado puede terminar endeudado no solamente por la infraestructura, sino también de manera permanente por los costos de mantenimiento, en razón de que los ingresos por tarifa jamás serán suficientes y los únicos beneficiados de todo estos serán empresa constructora y la empresa administradora.
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