viernes, 30 de diciembre de 2016

PPK: “the National Public Investment System is done”


The president announced the current investment system will be replaced by a new control mechanism for public projects (El Presidente anunció que el actul Sistema Nacional de Inversión Pública - SNIP, será reemplazado por un nuevo mecanismo de control para proyectos públicos).


President Pedro Pablo Kuczynski (PPK) announced yesterday morning that the current National Public Investment System (SNIP) will be replaced by a new control mechanism for public projects.
“Many projects are stopped today by something called the National Public Investment System [SNIP]…To be clear, SNIP is done,” said PPK during the opening ceremony of the XXI International Exhibition of Construction Sector (Excon) 2016.
“Of course we will replace it with a good control system that promotes sensible control,” he added.
Also, PPK explained that the new mechanism will be a planning system decentralized for public investment in all regions of the country, with financial control of the Ministry of Economy and Finance.
On the other hand, PPK said his government will not tolerate corruption. He further argued that it is important to find out who these “moles” are who infiltrate the state and removed them from office.
“I think these are people who still believe that we are in the same system from 16 years ago, but things change and we have to evolve,'œ concluded the president.




EL TREN COSTERO PUEDE TERMINAR COMO LA INTEROCEANICA SUR NO TIENE RENTABILIDAD ECONÓMICA NI SOCIAL SALVO PARA EL CONSTRUCTOR




OMUNIDAD


Se ha hecho de público conocimiento, aquello que por años se ha venido diciendo como un rumor, el pago de comisiones ilegales a funcionarios públicos y/o políticos de gobiernos anteriores, para que el Estado asuma la financiación de la carretera Interoceánica Sur y la empresa privada pueda ejecutar dicho proyecto bajo la presunción de que sería bueno para el país, este latrocinio ha sido confirmado por boca de los representantes de la empresa contratista Odebrechet ante la Justicia de EE.UU, el rumor ha resultado ser una verdad inobjetable, ni el Cristo de Chorrillos que Alán García se permitió aceptar cómo regalo, es un decir, también le ha costado a los peruanos, podrá santificar este fraude a las arcas públicas.

Cómo no recordar el contexto en que se aprobó este proyecto de infraestructura, la empresa contratista Odebrechet realizando una intensa campaña mediática para convencer a la población de las bondades del proyecto, por supuesto no necesitaba convencer a los políticos, tenía un acuerdo de pago de comisiones ilegales ya, con los medios de comunicación resultaba aún más sencillo, simplemente realizar un sin números de contratos de publicidad, todo esto a cuenta de la caja del proyecto, hoy en días estos medios se hacen los suecos.

Por supuesto, cualquier debate técnico sobre los beneficios que reportaría dicha infraestructura al país o a la población, en ese contexto, era imposible realizarlo, cualquier voz discordante era silenciada ante el aluvión de noticias positivas que generaban los mermeleros -operadores políticos y los operadores mediáticos- a través de los aceitados medios de comunicación.

Quien podría estar en contra de la construcción de una carretera, que fanfarronamente se nos decía que sería la puerta comercial con el gigante sudamericano, Brasil y, a través de éste por qué no tener acceso a Europa vía el Atlántico, el impacto económico se presentaba cómo incalculable para nuestra economía, mejor aún, una carretera que atravesaría las tres regiones del país no solo beneficiará a la Macro región Sur, sino a todo un país, ni que decir del dinamismo que emprendería sobre el sector turismo, todas estas noticias no eran una fantasía, no mentimos, hay que leer El Comercio, La Republica, América TV, Frecuencia Latina, ATV Peru de aquellas épocas, solamente destilaban bondades para que esta carretera comúnmente llamada Interoceánica Sur, se aprobara sin tomar en cuenta las fuertes objeciones técnicas que se le enrostraba, sobre todo por la magnitud de la inversión, cuando había otros proyectos que tenían prioridad en su ejecución debido a que tenían una mayor rentabilidad social y económica.

El rezo mediático era el siguiente: “las empresas también se verán beneficiadas. Según el MTC el asfaltado de los 2,594 kilómetros de esta carretera permitirá una mayor rentabilidad para las empresas pues se reducirá el costo del transporte y carga entre las ciudades de Puerto Maldonado, Cusco, Abancay, Juliaca, Arequipa, Moquegua, Ica, Ayacucho, Tacna, y los puertos marítimos del sur del Perú, así como la disminución sustantiva del tiempo de viaje entre las ciudades entrelazadas. Esta disminución repercutirá en la reducción de los precios finales de los productos mejorando la competitividad de las empresas. Asimismo, la construcción de la Interoceánica favorecerá la migración de la población pobre alto andina hacia el llano amazónico que tiene mayores posibilidades de desarrollo”.

Cuanto le ha costado al erario nacional esta carretera, su construcción demoró cinco años, se gestó el proyecto en el gobierno de Alejandro Toledo y la mayor parte de la ejecución se hizo en el gobierno de Alan García Perez, demandó un presupuesto de inversión de U$ 1,031 millones de dólares al cambio representaba en moneda nacional la suma de S/ 3,536,000 millones, para un país pobre cómo es el nuestro, de esta inversión se esperaba demasiado en cuanto desarrollo económico, sin embargo nada de lo dicho a través de los medios de comunicación ha permitido que el Estado rentabilice esta inversión, hoy día esta carretera solamente ha servido para que la población la llene de rompe muelles en razón de que es un peligro constante el paso de los pocos vehículos que circulan por esta vía, el exceso de velocidad es un indicativo que pasan unos cuantos vehículos cada hora, amén de haber ayudado con mayor eficacia a las actividades informales más que a las formales.

Sin dejar de mencionar los serios cuestionamientos que hubo sobre el costo real de la Interoceánica Sur, existe un Costo Variable de Inversión que justificaría la informalidad con la que se concibió el proyecto. Los contratos contemplaban un incremento presupuestal de 10%; el cálculo inicial llegaba a 800 millones de dólares pero ha llegado a costarnos la friolera suma de 2,000 millones de dólares, es decir, el costo real ha superado el doble del presupuesto inicial. Este vicio de origen, solamente es posible debido a la informalidad en su aprobación del proyecto por parte de los funcionarios y políticos a cargo de dar el visto bueno, cómo ha dicho el ex Congresista Juan Pari, Presidente de la Comisión Investigadora, todas las normas para la viabilidad del proyecto se hacían en el día.

Un detalle que siempre ha estado presente en los conocedores del comercio internacional, que nunca se tragaron lo que se decía vía las campañas mediáticas, el mito de que los productos peruanos o puneños se exportarán a mercados brasileros, eso siempre ha sido un imposible, ya que las barreras para-arancelarias que tiene el Brasil son elevadas, lo que hace casi imposible exportar hacia dicho país. La carretera Interoceánica Sur se encuentra totalmente construida, el comercio con Brasil (2%) muy poco se ha elevado (a US 27.2 millones) es excesivamente menor a las cifras fantasiosas que se publicitaba, es más nunca se ha podido negociar un acuerdo comercial con Brasil, a fin de que sus fronteras se abran a los productos andinos.

Gustavo Guerra García, economista y viceministro de Transportes y Comunicaciones entre los años 2001 y 2002, es uno de los mayores críticos del proyecto desde su concepción. Explicó que en su momento la construcción de la vía fue aprobada con carácter prioritario, solo sustentando esto en un estudio de factibilidad que proyectaba un crecimiento acelerado de la agricultura en Madre de Dios. Aún el 90% del movimiento comercial con Brasil se hace por vía marítima entre Callao y Santos [Sao Paulo], ya sea por el canal de Panamá o por el estrecho de Magallanes. Incluso, el resto se traslada por vía terrestre, pasando por Argentina y Chile, según explica Fred Inti Bocangel, director de Comercio Exterior y Turismo de la Cámara de Comercio de Madre de Dios.

El gobierno de Alejandro Toledo justificó la millonaria inversión de la carretera Interoceánica Sur en que esta vía iba a potenciar el intercambio comercial con Brasil y, de esta forma, crear un gran desarrollo social y económico en regiones como Madre de Dios y Cusco. Se pintó todo esto de manera positiva con el velado propósito que el proyecto sea exonerado del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) y finalmente costó más del doble de lo previsto: de US$800 millones pasó a US$2.000 millones. Según la Sociedad de Comercio Exterior (Cómex-Perú), hasta el 2014 solo el 2% del flujo comercial con Brasil se trasladaba por vía terrestre. Sin embargo, a diez años del inicio de su construcción y cinco de culminada, la carretera no está cumpliendo estas metas, según los especialistas, al final esta obra es vista como un elefante blanco.

Si se hubiera hecho un análisis técnico económico en su debida oportunidad para decidir su viabilidad o no, al margen de la presión mediática y del pago de las comisiones ilegales a políticos y funcionarios públicos, se hubiera establecido que económicamente no era una obra de infraestructura rentable, cómo tampoco era una obra prioritaria socialmente para el Estado peruano invertir U$ 2,000,000.00 millones de dólares, debido a que no tendría un retorno de beneficios mínimos para la población que justificara su ejecución, este monto de inversión debió ser dirigida otras obras con mayor rentabilidad social y económica, pero el interés de una empresa constructora cómo Odebrechet alineado a los intereses de políticos, funcionarios públicos y medios de comunicación, en contra del interés nacional, lograron estafar al país llevar adelante una obra de infraestructura vial deficitaria social y económicamente.

El proyecto del tren por la costa puede tener el mismo derrotero que la carretera Interoceánica Sur, desde las últimas elecciones presidenciales hubo una fuerte campaña en los medios de comunicación para introducir el proyecto del tren costero, incluso algunos candidatos al ver el tema en agenda en los medios, lo han recogido a última hora cómo una de sus propuestas de campaña a pesar de no estar en su plan de gobierno, todos sabemos que esto se ha venido sembrando desde la oficina de una de las grandes compañías constructoras especializadas en este tipo de infraestructura ( Graña y Montero) pretendiendo mediáticamente presionar a los políticos y generar en la población una necesidad urgente para el país, al margen de su estudio de viabilidad técnico económica y/o social, si funcionó para la Interoceánica por que no puede funcionar para el tren costero.

Los equipos económicos de los candidatos, por lo general están conformado por especialistas en economía, con cierto conocimiento sobre la financiación y retorno de este tipo de proyecto de infraestructuras, nunca se aventuraron a plantear cómo una prioridad el proyecto del tren costero cómo una propuesta dentro de los planes de gobierno, por lo tanto los candidatos han pisado el palito de los operadores mediáticos de la empresa constructora, interesada en que los candidatos recojan el proyecto y lo sumen cómo una propuesta más de campaña, por eso que el tren costero ha formado parte de la campaña política en las últimas elecciones presidenciales, no cómo una propuesta técnica sino como una propuesta eminentemente mediática y populista de los candidatos.

Una vez acaba la campaña política, el ganador de la contienda, PPK ha tenido el tino y el olfato económico suficiente para entender que el proyecto del tren costero solo es posible ser ejecutado si éste se financia al margen de las arcas públicas, ha dejado una idea suficientemente clara, el Estado tiene otras prioridades en que invertir sus escasos recursos, por eso en su viaje a China ha ofrecido el proyecto a los empresarios orientales para que estos lo financien directamente, la idea es que una vez en marcha el tren costero debería pagarse sólo, es evidente que los empresarios chinos han desechado la propuesta, no tiene retorno suficiente, ellos quieren otorgar un crédito para que el propio Estado peruano lo financie y recién poder hacerse a cargo de la construcción del proyecto, es decir que sea el Estado y no la empresa constructora la que asuma el riesgo de la inversión.

La razón de este cambio de propuesta por parte de PPK, obedece a que el Estado no puede correr el riesgo de realizar otra gran inversión cómo lo fue la Interoceánica Sur y que está no cumpla con el cometido de realizar el retorno de lo invertido, sea social o económicamente en beneficio de la población, hay un temor que esto termine cómo un elefante blanco más. Eso no dista de tener certidumbre la inversión que se realice sobre el tren costero no aportará la rentabilidad deseada, habiendo otras necesidades apremiantes y rentables de infraestructura en el país, no tiene sentido que el Estado se embarque en una nueva aventura más como fue la Interoceánica Sur.

El proyecto del tren costero en su primera etapa, tal como ha sido propuesto desde la época del Ministro de Transporte Gallardo, de Lima-Lurín hasta Chincha tiene un costo de U$ 1,500.000.00 millones de dólares, una cantidad nada despreciable para un país pobre cómo el nuestro, a esto hay que sumarle el costo del tren costero en su segunda etapa hacia el norte chico hasta Barranca, el cual tendría un costo de U$ 900.000.00 millones de dólares, lo cual hace que la inversión que deba asumir el Estado peruano tendría la friolera suma de U$ 2,400.000.00 millones de dólares, es decir 400 millones más de lo que costó la Interoceánica Sur.

La empresa privada ha rechazado financiar este proyecto, porque ha internalizado que dicho proyecto no tendría equilibrio financiero, pero si está interesada en su construcción, la razón es más que evidente, es un proyecto donde los ingresos futuros no van a permiten financiar ni siquiera el costo de la administración del tren, por lo que resultará imposible que la tarifa pueda llegar a pagar el costo de lo que se invierta en su construcción.

Un simple cálculo referencial, una idea del porqué el tren costero resulta inviable, es el caso de la línea 1 del metro de Lima, la tarifa actual que se le cobra a los usuarios por un recorrido de 35 Km, es subsidiada por el Estado peruano en un 50% (tarifa real debería S/ 4.00) este ingreso por la tarifa, actualmente solamente cubre el costo de administración y/o mantenimiento de la infraestructura, hasta la fecha no se ha pagado ni un dólar de lo que el Estado ha invertido en infraestructura, ni se pagará, por lo tanto imagínense un tren que va recorrer hacia el sur 170 Km, con una tarifa no subsidiada de cinco veces su valor del metro de Lima, con lo cual tendría un costo promedio por usuario de S/ 20.00 nuevos soles, tarifa que es muy elevada y que solamente serviría para el costear su administración, pagar algo de lo invertido en su construcción requiere aumentar dicha tarifa, por lo que resulta inviable que un usuario actual pueda pagar algo más de esos S/ 20.00, hoy en día el costo promedio diario-anual de la tarifa Lima-Chincha sea por Bus, Van o auto colectivo, no pasa de los S/ 12.00 nuevo soles, por consiguiente la inversión para construir el tren costero no sería económicamente rentable, los ingresos futuros hacen imposible darle viabilidad a la obra.

Aun si logramos tener una tarifa de una tarifa promedio por usuario de S/ 20.00, no será suficiente su viabilidad, se requiere un flujo de pasajeros constante, que no pueden bajar del millón durante todo su recorrido, lo cual no es posible que esto se pueda lograr entre Lima-Chincha o Lima-Barranca, por cuanto ambos tiene un recorrido aproximado de 180 km por cada tramo, no hay forma que puedan alcanzar un flujo de pasajeros de un millón de personas, ni siquiera la línea 1 del metro de Lima en su recorrido de 35 Km ha logrado aún esta performance de ocupación de usuarios, meta básica de rentabilidad, a pesar del recorrido lo hace dentro del casco urbano de la ciudad, donde los usuarios se encuentra más concentrado por cada km de recorrido, siendo imposible hacerlo en un recorrido de 180 km, donde la población se encuentra totalmente desperdiga, esto obliga a que el Tren Costero realice recorridos mayores con menor ocupación, mayores costos operativos que cubrir, lo cual hace inviable su sostenibilidad financiera y esto confirma lo dicho por Jorge Kohon, consultor de la CAF, el problema central de los ferrocarriles pequeños y medianos de Latinoamérica es la baja densidad del tráfico, por eso el error en que incurre Juan de Dios Oleachea, Presidente del Ferrocarril Central Andino, pedir que el Estado asuma ciegamente la financiación de estos proyectos de trenes al margen de su factibilidad económica, cuando lo primero que se debe procurar cómo un gran desafío es cargar las redes con más tráfico, según Khon, si esto no se logra, no hay manera de financiar ni rehabilitar ninguna infraestructura ferrocarrilera.

Un detalle que no es menor y que debemos tener presente, los sistemas ferroviarios tienen grandes limitaciones, necesitan recorrer grandes espacios, por lo que cada parada representa un costo adicional estos intervalos de carga y los transbordos de personas generan pérdidas y costos adicionales que afectan su competitividad, no pueden realizar el transporte de puerta a puerta, esto los sistemas de transporte de carga en camiones tiene esa mayor flexibilidad lo mismo que el sistema de autobuses, resultan ser más eficientes.

El Tren Costero cómo obra de infraestructura, no califica cómo una obra prioritaria por las siguientes razones, primero porque la costa tiene alternativas para realizar traslado de personas y mercaderías utilizando los vehículos automotores, la infraestructura vial se encuentra actualmente totalmente concesionada, cualquier otra alternativa de transporte que debilite el flujo de vehículos en estas concesiones carreteras, el Estado se encuentra en la obligación de cubrir el desequilibrio financiero de estas concesiones, está sujeto a penalidad contractual con lo cual el monto de la inversión se hace más elevada; además de las carreteras hay puertos a lo largo de costa que pueden ser utilizados para el transporte de carga y que están manejados por operadores privados; donde está la necesidad? la infraestructura vial entre sierra y la costa resulta estar deteriorada y/o la que existe se encuentra actualmente saturada ( la carretera central es un claro ejemplo) sobre todo porque no existen otras alternativas para realizar el transporte de mercancías entre ambas regiones, imagínense lo que podríamos hacer con 2,400 millones de dólares, tener otra carretera central, y así no estar a merced de la saturación de la vía o de los desastres naturales que por falta de dinero no podemos reducir los riesgos climáticos que impiden la viabilidad de esta única carretera entre Lima y la sierra central, hay otras carreteras alternativas pero para su uso intensivo se requiere una gran inversión, cubrirlas de asfalto y darles más amplitud que permitan el paso de vehículos mayores.

Otras de las desventajas que impiden la sostenibilidad de un Tren Costero, es la poca regularidad de carga que se traslada por la costa a diferencia del intercambio entre la Sierra y Costa, del 100% de lo que se transporta en vía terrestre el 70% representa productos mineros o insumos mineros, en tanto que granos, cereales y productos alimenticios representa el 13%, esto nos da una idea, que la viabilidad de un tren está más para ser utilizado transversalmente ( Sierra-Costa) que hacerlo por la costa, esto debido a que la actividad minera se encuentra en la Sierra, la que más demanda el servicio de transporte y la que podría disponer de los recursos para financiar un tren, en tanto la poca demanda de carga que se produce en la costa, tan solo el 13%, no podría sostener la financiación de un tren de carga, este análisis se puede verificar en la Revista la Cámara (Diciembre 2016 P. 7 César Peñaranda Castañeda).

Tampoco debemos dejar de lado la voz autorizada de Enzo Defilippi, ex Vice Ministro de Economía, cuando ha criticado la viabilidad económica del Tren de la Costa, que iría de Piura a Ica, un proyecto de más de U$ 10,0000.00 millones de dólares, por cuanto no tiene sentido construir un tren paralelo a la costa, cuando se sabe que el cabotaje carretero por la ruta panamericana no es rentable para los camioneros, difícilmente lo sería para el tren ( El Comercio 21.09.16) agregando además que muy pocos ferrocarriles son rentables sin grandes subsidios estatales.

Y por último, no existe ningún otro ejemplo en el mundo que un Estado subsidie el transporte de medianas o largas distancias, mucho menos en trenes; podemos dar una mirada a los países más avanzados y los menos avanzados, donde podemos verificar que el transporte que se subsidia sea en trenes o vehículos automotores, es aquel transporte que se da dentro del casco urbano de las ciudades, tenemos cómo ejemplo, Londres, Barcelona, Santiago Chile, Bogotá, que es la misma lógica que ha implementado el Estado Peruano en el caso de la línea 1 del metro de Lima y que continuará de la misma manera con Línea 2, el 50% de la tarifa es asumida por el Estado, si bien no hay equilibrio financiero es aceptable que el Estado busque directamente una rentabilidad social porque el efecto será indirecto en las actividades económicas en cuanto reducir los tiempos de espera y para de los trabajadores para llegar a sus centro de labores. Es una injusticia que el sistema de autobuses Metropolitano siendo un transporte público masivo se le niegue el mismo subsidio que reciben los trenes en el Perú.

Cómo lo dice el Instituto MAXIMIXE, la ventaja del transporte ferroviario está en los viajes de largas distancias y transporte de mercancías voluminosas, especialmente los productos commodities, cosa que no ocurre en recorridos medianos cómo son Lima-Barranca o Lima-Chincha, donde la mercadería es totalmente variada y tiene destinos múltiples, lo que hace más flexible el uso de transporte de carga en camiones y una de las grandes desventajas del sistema ferroviario es que requiere una gran inversión, el costo de construcción, mantenimiento y gastos generales son muy altos en comparación a otros transportes, son inversiones específicas e inmóviles, no tienen otro uso cómo las carreteras, en caso que el tráfico de mercancías y personas no sea suficiente, las inversiones realizadas pueden significar el desperdicio de enormes recursos. (Rev. La Cámara, Diciembre 2017, p.11)

Debemos tener mucho cuidado que otra vez nos hagan el avión cómo dice Enzo Defilippi, cómo fue en la Interoceánica Sur, el tren costero es una tremenda inversión que no tiene retorno económico, no es prioritaria ni necesaria, no nos comamos el cuento de las empresas constructoras que este proyecto beneficia a la población, el Estado puede terminar endeudado no solamente por la infraestructura, sino también de manera permanente por los costos de mantenimiento, en razón de que los ingresos por tarifa jamás serán suficientes y los únicos beneficiados de todo estos serán empresa constructora y la empresa administradora.


Robo S.A.

Juan Mendoza Pérez

“¿No nos da vergüenza que tengamos que esperar a que el Departamento de Justicia de los Estados Unidos sea el que devele la sistemática corruptela de Odebrecht en el Perú?

Los millonarios sobornos de Odebrecht son la punta del iceberg del cáncer de la corrupción. Los presidentes Toledo, García, Humala y PPK nos deben una urgente explicación.
¿Por qué se ha permitido que Odebrecht siga operando? ¿No le pareció a nadie que algo andaba mal cuando Marcelo Odebrecht fue condenado a 19 años de prisión por corrupción? ¿No nos da vergüenza que tengamos que esperar a que el Departamento de Justicia de los Estados Unidos sea el que devele la sistemática corruptela de Odebrecht en el Perú?
Odebrecht tenía toda una división de la empresa dedicada a la coima. ¿No sospechó ninguno de nuestros funcionarios, ministros y presidentes que la coima era práctica usual en los negocios de Odebrecht? ¿Qué pasó con los representantes de los gremios de infraestructura? ¿No sospecharon los socios nacionales de Odebrecht que se le estaba robando al Perú? ¿Qué pasa con las otras constructoras brasileñas vinculadas a Lava Jato?
Aún no sabemos cuáles son los proyectos en que se pagaron coimas. Urge investigar todos los proyectos de Odebrecht comenzando por aquellos con manifiesta rentabilidad social negativa.
¿Por qué se hizo la Interoceánica del Sur por más de 2 mil millones de dólares entre el 2005 y 2011? ¿Por qué el presupuesto inicial se triplicó gracias a 22 adendas? ¿A quién se le ocurrió hacer tamaño elefante blanco si solo se exporta 30 millones de dólares por año al Brasil por carretera? ¿Quién tuvo la brillante idea de sacar a la Interoceánica del filtro del SNIP?
¿Por qué no se renegocia el Gasoducto del Sur? ¿No es acaso absurdo que el concesionario disfrute de ingresos garantizados hasta por 900 millones de dólares anuales, haya o no haya gas, haya o no haya demanda, a costa de aumentos en la tarifa de luz? ¿Por qué se insiste en que un fondo canadiense, Brookfield, compre la participación de Odebrecht sin cambiar el esquema de garantías? ¿Quién se va a hacer cargo del muerto si más adelante se descubre que hubo corrupción en el Gasoducto?
¿Por qué nuestras autoridades se empecinan en llevar adelante proyectos lesivos a los intereses nacionales? ¿Por qué no muestran igual celo y diligencia en cerrar la enorme brecha de agua y desagüe, carreteras, colegios y hospitales? ¿Por qué no se dedican a erradicar el 50% de anemia infantil en lugar de hacer gasoductos u organizar Panamericanos?
El Perú no puede seguir siendo asaltado por pillos y bribones extranjeros y por sus compinches peruanos que, además de ladrones, traicionan a la patria. La democracia misma está en juego. Guerra avisada no mata gente.


El año del 3%, por Carlos Oliva Neyra

El año del 3%, por Carlos Oliva Neyra



“Hay que olvidarse de reducir la tasa del IGV hasta que la economía muestre otra dinámica”.



Carlos Oliva

  • Carlos Oliva
  • Director de la Maestría en Gestión Pública de la Universidad del Pacífico




Curiosamente, 3% será la cifra más repetida de los balances macroeconómicos de fin de año. Ese será el porcentaje del déficit fiscal y del crecimiento del último trimestre, mientras que la inflación y el déficit en cuenta corriente se colocarían ligeramente por encima. Mientras algunos ponderarán estos resultados a la luz de comparaciones internacionales resaltando nuestras fortalezas, otros los criticarán señalando que pudimos haberlo hecho mejor. Los defensores de ambas posiciones estarán en lo correcto y los énfasis corresponderán a motivaciones propias.
Si bien es importante valorar lo logrado, lo más importante es prever lo que viene. ¿Será otro año de 3%? Nuestra opinión es que puede que así sea, lo cual perjudicaría nuestras aspiraciones de progreso y desarrollo.
Las expectativas sobre la inflación y el déficit en cuenta corriente son favorables. La inflación retornará al rango meta apenas pase el efecto de choques internos. Asimismo, los términos de intercambio dejarían de perjudicarnos y la producción minera hará lo suyo para mantener un déficit en cuenta corriente que, además, es más que compensado por los flujos de capitales.
El mayor desafío macro es el fiscal. La tendencia decreciente de los ingresos públicos será difícil de revertir. Las medidas tributarias presentadas no se reflejarán en una mayor recaudación sino, en el mejor de los casos, hasta dentro de algunos años y siempre y cuando vayan acompañadas de reformas laborales y de un crecimiento más dinámico. La anunciada rebaja del IGV impedirá la recuperación de los ingresos públicos. Y si los ingresos no reaccionan, el gobierno tendrá que ajustar su gasto el año próximo dado que ha cambiado la regla fiscal y se ha comprometido a un déficit nominal de 2,5% del PBI.
Este escenario complicaría al gobierno. Las ofertas salariales y de inversiones en zonas de conflicto presionarán al tope fiscal. Lo mismo sucede con las promesas de potenciar las APP, las que requieren una importante contraparte fiscal para realizarlas. Si a ello se suma el aumento reciente en la tasa impositiva a la renta empresarial, se corre el riesgo de que la esperada recuperación de la inversión se quede en buenos deseos, afectándose el crecimiento de corto plazo y también el potencial.
Este escenario se puede revertir. Para empezar, hay que olvidarse de reducir la tasa del IGV hasta que la economía muestre otra dinámica, con tasas más altas y sin depender tanto de la minería. También debe moderarse ese optimismo desbordante por el destrabe. Nadie discute su necesidad y debería ser la situación “normal”, pero cada proyecto tiene sus complejidades y tiempos, y destrabándolos solo aseguramos lo proyectado, lo cual en la práctica no es ningún impulso dado el estrés fiscal. 
Hace falta, además, pensar en hacer más flexible el mercado laboral, generar políticas sectoriales y retomar los esfuerzos para diversificarnos. Esa debería ser la agenda pro crecimiento para salir del 3% o 4%, y el tema de conversación entre nuestros líderes políticos.
Paralelamente, el Estado debe seguir modernizándose. No entendemos por qué no se avanza con la reforma del servicio civil. Asimismo, la reforma del SNIP, más allá de la falta de definiciones que esperamos se resuelvan pronto, no ataca la ineficacia del gasto público. El SNIP no era traba desde que existen muchos más proyectos viables que los que se puede financiar. Para garantizar que se gasta en lo prioritario, debe potenciarse la rectoría del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (Ceplan), alineando los recursos a las necesidades y planificando para eliminar las transferencias durante la ejecución del presupuesto que complican el manejo subnacional.
La verdadera traba se encuentra en el sistema de abastecimiento, fuente además de corrupción. Debe crearse un rector y fortalecer la cadena logística. El Ejecutivo acaba de declarar la reorganización del Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado (OSCE) y la central de compras públicas (Perú Compras), y cuenta con facultades para normar el sistema de abastecimiento, por lo que esperamos que pronto nos dé una grata sorpresa.

Aldo Mariátegui: Preguntas incómodas para PPK

Aldo Mariátegui


“¿Por qué cuando PPK era titular del MEF se exoneró del SNIP a la Interoceánica Sur por el Decreto Supremo 022-2005-EF si era una (inútil) obra que costaba US$800 millones (y al final costó el triple)?”.


No es mi propósito desestabilizar ni hacerle el juego a nadie, pero PPK tiene algunos temas con Odebrecht que sería bueno que aclare:
-¿Cómo es que el financista chileno Gerardo Sepúlveda, socio de PPK en varios fondos de inversión en Miami, le diseñaba arquitecturas financieras a Odebrecht en el 2007 para obras por US$500 millones en el Perú? Ver http://www.economiaynegocios.cl/noticias/noticias.asp?id=32809.

-¿Por qué cuando PPK era titular del MEF se exoneró del SNIP a la Interoceánica Sur por el Decreto Supremo 022-2005-EF si era una (inútil) obra que costaba US$800 millones (que terminó costando el triple)? Si bien es cierto que el entonces ministro de Educación Javier Sota Nadal firma esa norma porque PPK estaba –¡oportunamente!– ausente, PPK era quien velaba por el tesoro público y era, por eso, responsable. Recordemos que el entonces viceministro de Hacienda Luis Carranza renuncia por oponerse a esto. PPK debió imitarle. Ver https://www.mef.gob.pe/en/por-instrumento/decreto-supremo/1081-d-s-n-022-2005-ef/file.

-¿Por qué PPK, siendo premier, cofirmó –debió negarse o renunciar– la Ley 28670 que exonera a Odebrecht, entre otras, de la prohibición legal de ser postor para hacer obras con el Estado al tener juicios con este y así poder participar en Olmos, Metro I, las Interoceánicas y otras obras que se mencionan en ese mismo decreto? ¿Acaso no existían otras constructoras en el planeta? Ver http://www.proviasdes.gob.pe/normas/Ley Nº 28670.pdf.

Finalmente… ¿Por qué PPK firma el Decreto de Urgencia 016-2005-MEF, que modifica la Ley 28563 y que sacaba a las Interoceánicas del tope de 1% de PBI para las deuda estatales? Ver http://www.mef.gob.pe/contenidos/deuda_publ/normativa/DU016_2005.pdf.

Sota Nadal: “Yo firmé la liberación del SNIP para el proyecto”



Para Sota Nadal durante su gestión estuvo en 3 consejos de ministros donde escuchó que el ministro de transportes expuso el proyecto de la interoceánica.

En entrevista en La Hora N, Javier Sota Nadal, ex ministro de Educación, habló sobre exoneración del SNIP a la Interoceánica.

Por otro lado, añadió que el ministro de economía y el presidente de esa gestión le delegaron la función de representar el estado en la firma, es por ello que asegura haber firmado la liberación del SNIP pero aclara que su firma no liberaba el proceso de licitación.

Para finalizar añadió que para medir el beneficio de la Interoceánica se debería medir el PBI regional de las regiones para tener una idea clara del mejoramiento.

Adiós, SNIP; bienvenido, Invierte.pe, por Milton von Hesse

Adiós, SNIP; bienvenido, Invierte.pe, por Milton von Hesse


Milton von Hesse

  • Milton von Hesse
  • Profesor de la Maestría en Gestión Pública de la Universidad del Pacífico



"La muerte del SNIP empezó en el 2006 con la disminución de sueldos decretada por el gobierno”

El 1 de diciembre se decretó la muerte oficial del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), creado con el objetivo de mejorar la eficiencia en la ejecución de la inversión pública y crear una cultura de proyectos. Durante su vigencia, hubo hitos importantes, como la interpelación en el Congreso del entonces ministro de Economía, Pedro Pablo Kuczynski, en el 2004 porque los técnicos de la cartera que dirigía rechazaron la ejecución del proyecto Marca II debido a una grosera sobreestimación de la demanda de consumo de agua en Lima Metropolitana. 
También quedan para el recuerdo los informes técnico-evaluatorios que encontraban errores críticos en la formulación de los proyectos línea 1 (en esa época solo se consideraba el actual tramo 1 del tren eléctrico), de la primera fase del proyecto Olmos (cuyo diseño consistía en un embalse y un túnel y no redes de distribución), del proyecto interceptor norte (que no contaba con una planta de tratamiento ni un emisor submarino), y de la carretera interoceánica sur (que no disponía de un estudio de proyección de tráfico mínimo y tampoco de un análisis de impacto ambiental), por citar algunos ejemplos. Pero, a diferencia del proyecto Marca II –que no se llegó a realizar–, el criterio político llevó a que se ejecutaran estos otros proyectos utilizando el mecanismo de la exoneración de la viabilidad y, años después, fueron necesarias inversiones complementarias para darles viabilidad técnica y económica a los recursos que ya se habían invertido.
En realidad, la muerte del SNIP empezó en el 2006 cuando, ante la disminución de sueldos decretada por el gobierno, varios de los especialistas que trabajaban en inversión pública en el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) buscaron otros rumbos laborales. En esas circunstancias, además, se dio una segunda medida desafortunada: la descentralización del SNIP. 
Descentralizar el sistema significó la autonomía de los gobiernos subnacionales para la aprobación de proyectos en un contexto de bonanza de recursos del canon minero. La proliferación de estadios de fútbol, plazas de toros, edificios municipales, piscinas y toda clase de intervenciones que no afectan directamente el bienestar de largo plazo de las familias más pobres fue un signo de esos tiempos en distritos como Echarate y Condoroma en el Cusco, La Encañada en Cajamarca y San Marcos en Áncash, entre otros. 
En la última década, el MEF trató de corregir algunos efectos no deseados de sus decisiones anteriores, sobrerregulando el sistema y aumentando la discrecionalidad de los funcionarios. Así, se introdujo el concepto de verificación de viabilidad y de aprobación adicional para los proyectos viables que habían calificado para transferencias de recursos desde los sectores nacionales. El remedio no curó la enfermedad.
Ahora, en reemplazo del SNIP se ha creado Invierte.pe. La primera característica de este sistema es que le pone énfasis a la programación multianual de inversiones. Es decir, las entidades nacionales y subnacionales deben identificar, primero, cuáles son las necesidades de la población (‘brechas’ en el argot económico) y luego construir la cartera de proyectos que garantice el acceso a servicios básicos de la población (agua y saneamiento, salud, educación, entre otros). 
La segunda característica es la simplificación de los procedimientos y metodologías para la formulación y evaluación de proyectos. Con ello se deja de lado el enfoque de eficiencia creado por el profesor Arnold Harberger y se migra a un enfoque predominante de costo efectividad y líneas de corte. 
Finalmente, el nuevo sistema establece un mecanismo de seguimiento y evaluación de la ejecución y funcionamiento posinversión de los proyectos. Todas estas son características que van en línea con las mejores prácticas prevalecientes en el mundo. 


En breve empezará migración progresiva del SNIP a plataforma Invierte.pe

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El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), anunció que en breve se inicia la migración progresiva del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), hacia la nueva plataforma tecnológica Invierte.pe, una vez que se apruebe su reglamentación.
El Decreto Legislativo 1252, aprobado por el Ejecutivo el pasado 30 de noviembre, y publicado del 01 de diciembre en el diario oficial El Peruano, el cual crea Invierte.pe, que a su vez deroga el SNIP, estableció 60 días hábiles como plazo máximo, para su reglamentación.
Por ello, el MEF indicó que para ejecutar de forma exitosa el proceso de adecuación progresiva a este nuevo sistema se requiere contar con la colaboración y trabajo en equipo de los diversos sectores y entidades públicas de todo el país.
Al respecto precisó que:
1. Toda referencia al SNIP deberá entenderse como al Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones (Invierte.pe).
2. Continúan los proyectos en marcha: El Decreto Legislativo establece que sus disposiciones no interferirán en la continuidad de los proyectos de inversión pública que se encuentren en formulación, evaluación y ejecución a la fecha de su entrada en vigencia.
Al respecto, el nuevo Reglamento de Invierte.pe establecerá las disposiciones y procesos necesarios para efectuar la ejecución de la inversión con eficiencia y diligencia.
3. Capacitación: La Dirección General de Inversión Pública, área que lidera la aplicación progresiva desde el MEF, está comprometida con el fortalecimiento de capacidades de las entidades públicas para su adaptación al sistema Invierte.pe.
Por ello, desde febrero de 2017 se realizarán actividades de capacitación.
Finalmente, el MEF destacó que Invierte.pe representa un cambio importante para agilizar la aprobación y flexibilizar la ejecución de proyectos de inversión pública en los tres niveles de gobierno que beneficiará directamente a la población.

lunes, 19 de diciembre de 2016

Alonso Segura: ¿Que en paz descanse el SNIP?

Alonso Segura




 El ex ministro de Economía señala que mejorar la inversión pública puede traer más riesgos y problemas


Es evidente que hay que continuar mejorando los sistemas para el despliegue de inversión pública. Por ello el gobierno creó el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones (Invierte.pe), en reemplazo del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Las razones del cambio, según indicó, serían dos. Primero, que la etapa de preinversión del SNIP habría devenido en una traba. Segundo, que se requiere un sistema orientado al cierre de brechas sobre la base de una programación multianual que sería incompatible con el SNIP. Analicemos estos argumentos.
Alonso Segura: ¿Que en paz descanse el SNIP?
El SNIP tenía como objetivo optimizar la asignación de recursos públicos en proyectos de inversión pública (PIP). Para ello, acompañaba los PIP desde su nacimiento o fase de preinversión (estudios). Cada PIP debía mostrar que su desarrollo generaba un beneficio a la sociedad que superaba al costo de ejecutarlo. Pero ¿se convirtió el SNIP en una traba?
En los últimos cinco años han culminado la etapa de preinversión (viabilidad) más de 100.000 PIP, por un monto de S/340.000 millones. ¿Cuánto se ha ejecutado? Poco más de S/140.000 millones (solo un 40%). 
Se señala también que la verificación de viabilidad, que le da al MEF la facultad de revisar el PIP cuando el costo reportado en la viabilidad se incrementa por encima de cierto umbral o cuando hay modificaciones sustanciales en el PIP, por ejemplo, es una traba. Preservar el buen uso de los recursos públicos es un objetivo deseable, así requiera de un tiempo adicional. Pero quizás a muchos sorprendería saber que dicha verificación en la gran mayoría de casos –adecuadamente sustentada– no toma más de tres días. Entonces, ¿lograr la viabilidad parece una traba? 
El problema del SNIP está relacionado con la calidad de los estudios, lo cual en gran medida se origina por una descentralización apresurada de su elaboración. Invierte.pe, al relajar la etapa de estudios y eliminar el filtro de calidad de la verificación de viabilidad, ¿soluciona acaso el problema de calidad de estudios? 
El verdadero problema, sin embargo, está en la etapa de ejecución. La mala calidad de estudios acarrea problemas en la ejecución, pero esto se soluciona fortaleciéndolos, no recortándolos. Y los problemas de ejecución física –acceso a predios, permisos nacionales y municipales, capacidad de gestión de las entidades, entre otros– no los soluciona Invierte.pe. 
Cierre de brechas
El otro componente de Invierte.pe –la programación multianual y el enfoque en brechas– conceptualmente podría llevar a una mejor asignación de recursos. Sin embargo, la programación multianual requiere también de otros sistemas administrativos, como planeamiento y presupuesto, además de los sectores. Y hay que ser realistas en cuanto al impacto inmediato del enfoque de brechas. 

Primero, no hay una medición confiable y actualizada que permita su implementación. Se requiere información de brechas por tipología de proyecto, con granularidad a nivel de distrito, localidad, centro poblado, que además se actualice continuamente. Eso no existe. Armarlo no va a tomar meses, sino años. Segundo, conciliar las prioridades políticas de múltiples actores en todos los niveles de gobierno y encasillarlos únicamente en ciertas tipologías de proyectos puede ser deseable, pero no es trivial. Tercero, el enfoque de brechas no soluciona la problemática de baja calidad, habida cuenta del debilitamiento de la preinversión, así sea dentro de las tipologías seleccionadas. 
Por último, la multianualidad y las brechas no eran incompatibles con el SNIP. Así como tampoco lo es el seguimiento ex post, que estaba listo a implementarse bajo el SNIP el 2017. En los países que ya existe, es adicional a una preinversión robusta, no la sustituye. Chile, el más avanzado de la región, tiene varias etapas en preinversión, además de posinversión en desarrollo.
La formulación de políticas públicas no puede partir de diagnósticos ligeros o prejuicios sin sustento empírico. Y debe evitar inflar expectativas sobre su potencial impacto. De lo contrario, el aterrizaje puede ser duro. 

martes, 13 de diciembre de 2016

DEL SNIP AL SNPMGI: CAMBIOS Y MAQULLAJE


¿QUÉ CAMBIOS TRAE EL SISTEMA NACIONAL DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL Y GESTIÓN DE INVERSIONES SNPMGI, FRENTE AL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA SNIP?

El Decreto Legislativo N° 1252, que reemplaza al Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), trae como cambio más resaltante la articulación entre los sectores del Gobierno Central, los Gobiernos Locales y Gobierno Regional, mediante la programación multianual de inversiones y la priorización de brechas de inversión en infraestructura o de servicios públicos, en el marco de los planes sectoriales, planes de desarrollo local y regional concertado; cuya intención fue esperada tantos años para consolidar el proceso de descentralización, pero que se truncó hasta el momento.
En esta norma, es preciso resaltar el ciclo de inversión considerados, principalmente la programación multianual, que debe partir por el diagnóstico de brechas de infraestructura o de acceso a servicios públicos y luego de ello; se deberá definir los objetivos a alcanzar por parte de los Gobiernos Locales, Regionales y sectores. Si de verdad se tiene la intención de superar la fiebre de construir sin rumbo y pasar a erradicar brechas e implementar un desarrollo más sostenible se requerirá un esfuerzo enorme de coordinación, concertación y articulación de instrumentos de gestión y administración de recursos. 
En cuanto al ciclo de inversión, no todo es como quisiéramos que sea, un sistema de inversiones ágil, eficiente, articulado y que su principal objetivo sea cerrar brechas especialmente en poblaciones más pobres. El Estado Peruano debe superar el “obrismo corrupto y sin rumbo” y enfocarse al desarrollo, cerrar brechas en espacios más pobres; lo cual no necesariamente puede ser el resultado de la aplicación de la Norma. Los cambios parecen maquillaje y no tanto una reforma sustancial como hubiéramos esperado los descentralistas. 
En el nuevo Reglamento no se aborda otros temas sustanciales por las cuales se demora la implementación del ciclo de los proyectos, especialmente los permisos o certificados que han impuesto los sectores del Gobierno Central, muchas de ellas arbitrarias; (ALA, CIRA, Estudios ambientales, otros) que encarecen los costos de los estudios, incrementan actos de corrupción y sobre todo demoran hasta más de un año obtenerlos; mientras tanto los costos de los perfiles se desactualizan. 
Las etapas de formulación y evaluación durante el ciclo de proyectos del fallecido SNIP correspondía a la elaboración del Perfil de Proyecto de Inversión Pública PIP, ahora corresponde sólo la elaboración de una Ficha Técnica que posiblemente contenga algo menos de información o quizás la misma información, lo cual no significa necesariamente que la calidad de información sea menor o que no se exija información y sustento relevante para la viabilidad de un proyecto, porque el error en esta etapa puede significar una mala inversión de recursos.

Otra etapa considerada en el nuevo sistema, es la de Ejecución; que consiste, en la elaboración de un expediente técnico y la ejecución misma del proyecto. En esta etapa, se rescata la implementación del Sistema de Seguimiento de Inversiones, que no necesariamente es nueva, pero el concepto es relevante a pesar de tener un enfoque centralizado manejado por el MEF, con información concentrada en el Banco de Inversiones que estará vinculada al Sistema Integrado de Administración Financiera (SIAF - SP), lo cual podría mejorar el seguimiento durante la etapa de ejecución, en el caso que la coordinación con las unidades ejecutoras y el MEF sea eficiente.

En lo que corresponde a los órganos y funciones del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones SNPMGI, -reemplazante del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP-, los cambios son solo maquillaje, porque la Dirección General de Programación de Inversiones del MEF, será el órgano máximo y centralizado; y la Oficina de Programación de Inversiones - OPI ahora se llamará Oficina de programación Multianual de Inversiones - OPMI, y la Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora seguirán funcionando tal y cual lo contempla el difunto SNIP, inclusive se usarán las mismas metodologías específicas aprobadas por los sectores para sus proyectos específicos.
La muerte del SNIP trae como requisito muy importante, la TERCERA DISPOSICION FINAL, donde se menciona textualmente que “ … Sólo, podrán recibir transferencias del Gobierno Nacional, los Gobiernos Regionales o Gobierno Locales cuyas inversiones están orientados al cierre de brechas de infraestructura o de acceso a servicios públicos, verificados por el Sector competente, conforme a los planes sectoriales nacionales”, lo cual pone el candado para un manejo centralizado del Sistema, así como para que cada Sector, Gobierno Regional o Local tenga que articular sus brechas priorizadas, planes de desarrollo y su programación multianual de inversiones a los sectores respectivos.
Dos asuntos más a resaltar del análisis del DL 1252, están relacionadas al CONTROL, donde la Contraloría asume más facultades para implementar sanciones administrativas a funcionarios encargados del Sistema y además enfatiza que la información generada dentro del funcionamiento del nuevo sistema que incluye el Banco de Inversiones tiene carácter de Declaración Jurada, lo cual estaría sujeta a responsabilidades y consecuencias legales.

Finalmente, se debe resaltar que la implementación del nuevo Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones, será progresiva por lo menos en los 2 próximos años, mientras tanto el SNIP seguirá aplicándose y dejará huellas de su existencia, tal como se menciona en la tercera disposición complementaria transitoria, manteniendo eso sí, el carácter centralista de este Sistema, ya que cada Sector, Gobierno Local o Regional deberá comunicar al MEF, “… las brechas que haya identificado y sus criterios de priorización, de acuerdo a la política sectorial correspondiente”, y como siempre el MEF conjuntamente con los sectores del Gobierno Nacional decidirán finalmente qué proyectos se ejecutarán o no, mientras tanto los Alcaldes y Gobernadores Regionales seguirán tras de sus proyectitos en las puertas de los Ministerios.

martes, 6 de diciembre de 2016

Jessica Alvarado: "El SNIP sirve para cautelar la inversión de los gobiernos regionales y municipales"



Por Jonathan Barcena...


¿Qué es el SNIP y desde cuándo está vigente?

El SNIP es un sistema administrativo más como son los otros sistemas que maneja el Estado. Se crea en el 2000 y lo firma el entonces presidente Alberto Fujimori. Inicia gradualmente sus funciones a nivel de los gobiernos regionales y municipalidades.

Cambios. Jessica Alvarado analiza realidad del SNIP
¿Cuál es su objetivo?

Es buscar la calidad de inversión pública. Garantiza que las inversiones que se realicen en el país sean las mejores tanto en tamaño y sostenibilidad.

¿Quienes están en el SNIP?

Hay dos modalidades de incorporación al SNIP, eso quiere decir que no todos los gobiernos locales al día de hoy están incorporados. Una es la normativa, donde la Dirección General de Políticas del MEF da una resolución para incorporar a los gobiernos locales; la otra es la adhesión voluntaria, que se hace mediante acuerdo de consejo municipal.

¿Es perjudicial el SNIP?

Al SNIP lo han criticado mucho, pero desde una perspectiva equivocada. Se habla de burocracia en el sistema, pero no existe. Lo que sucede es que no hay una cultura de gestión de proyectos y lo que más hay en los gobiernos locales e inclusive ministerios es un ánimo de culpar al sistema.

¿Cómo funciona el SNIP?

Primero se hace un estudio de preinversión. Para que la OPI declare viable el proyecto se necesita tres requisitos básicos. Primero que el proyecto sea rentable desde la perspectiva social; segundo que sea sostenible en el tiempo y tercero que se cumpla con los lineamientos sectoriales. Aquí entra la ley orgánica de gobiernos regionales y municipalidades.

¿Cumplen las autoridades locales?

Muchas veces las autoridades dicen que el SNIP no los deja trabajar, por ejemplo, cuestionan el porqué no pueden asfaltar un camino vecinal que une un distrito con otro, cuando la respuesta está en la norma del Ministerio de Transportes. Se estima una cantidad de tránsito vehicular para asfaltar una vía, entonces la traba no es el SNIP, simplemente el sistema te exige que cumplas con los lineamientos sectoriales (tercer punto).

¿Por qué demoran tanto los procedimientos del SNIP?

Sucede que se elaboran mal los perfiles (preinversión) y en el camino se va cambiando las cosas, ello genera retraso y por ende culpan al SNIP por las demoras, cuando en realidad es que en el perfil se dice una cosa y en el expediente técnico dice otra y finalmente cuando se ejecuta el proyecto se hace otra. Gracias a esto se requiere una nueva revisión por el Ministerio de Economía y Finanzas.

¿Qué debilidades se encuentran en la elaboración de proyectos?

A veces estamos contratando profesionales que no son los mejores para este tipo de trabajo, porque se recae en el tema de “amiguismos” y las autoridades se olvidan que están al frente de una administración pública. Se debe pagar bien, pero contratando a los mejores para que te garanticen una calidad de trabajo para cuando se esté en ejecución del proyecto no haya paralizaciones.

¿Cuál es la realidad de los proyectos en la región?

Si hablamos de gobiernos locales podemos decir que hasta un 50% de los proyectos se van a una verificación de viabilidad. Es durante ese tiempo que la población reclama por qué no se culmina la obra.

¿Cuál es la propuesta para mejorar el SNIP??

Una de las propuestas es que los gobiernos locales con pequeños presupuestos deben salir del SNIP, para que ejecuten obras sin necesidad de tantos pasos. Otra es que la verificación de viabilidad debe transferirse a las OPIs de los gobiernos locales o regionales, y finalmente es importante que todos los candados que se han dado en el marco de la ley se deben simplificar.

Bienvenida Dime Tu Traba y hasta nunca SNIP


La muerte del SNIP significará el nacimiento de otro sistema de control, que a nuestro modesto entender, si no elegimos autoridades capaces, no impulsamos el programa SERVIR y no seleccionamos mejor a los gerentes, seguirá derrochando los recursos fiscales.

El gobierno del presidente Kuczynski, en aras de su lucha contra la tramitología y las sobrerregulaciones, ha puesto en marcha dos singulares programas que, de resultar eficaces, ayudarán muchísimo a destrabar las inversiones y a facilitar las gestiones administrativas de los ciudadanos y de las empresas.

En cuanto a Dime Tu Traba, inicialmente se ha enfocado a trámites menores relativos a uso de certificaciones y copias de documentos. Esperamos que se incluyan en este programa acciones mayores que traban el común vivir de los ciudadanos, como son los bloqueos de carreteras, paros, huelgas, la falta de inversión en infraestructura de soporte, como puertos, aeropuertos y carreteras, y eliminar de raíz los TUPAS regionales y locales formulando unos nuevos, ya que son un obstáculo por lo que significan dentro de la tramitología, pues impiden la formalización y por el contrario empujan hacia la informalidad.

El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) ha sido satanizado por las autoridades para esconder la ineficiencia y desconocimiento de los equipos de gobierno regional y local para cumplir con los perfiles y expedientes de inversión y de esa manera gastar los presupuestos en obras intrascendentes que les signifiquen pingües ganancias producto de coimas y sobrevaloraciones.

La muerte del SNIP significará el nacimiento de otro sistema de control, que a nuestro modesto entender, si no elegimos autoridades capaces, no impulsamos el programa SERVIR y no seleccionamos mejor a los gerentes, seguirá derrochando los recursos fiscales y volveremos a cambiar el procedimiento nuevamente anunciándolo con la pompa de siempre.

Más allá del SNIP, por Ricardo Fort y Álvaro Espinoza

Más allá del SNIP, por Ricardo Fort y Álvaro Espinoza

"La noción misma de qué brechas atender necesitará criterios de priorización"



Ricardo Fort


Álvaro Espinoza




Mejorar la calidad de la inversión pública, dándole prioridad a los proyectos que contribuyan a cerrar brechas, parece ser el tema clave en la reforma del SNIP que prepara el gobierno. Así se buscaría subsanar una de las limitaciones más evidentes del sistema actual, que cuenta con reglas para evaluar individualmente la rentabilidad de los proyectos de inversión pública (PIP), pero carece de criterios para priorizar entre distintos proyectos. 
La idea parece simple: el nuevo sistema debe ser capaz de identificar cuáles de los casi 200.000 PIP que están listos para ser ejecutados en todo el país son mejores para cerrar ciertas brechas –y por tanto deben ser priorizados al momento de asignar recursos públicos–.
Un par de estudios recientes de investigadores de Grade revela algunas complejidades con las que tendrá que lidiar la nueva propuesta. En primer lugar, hay proyectos más eficaces que otros para cerrar una brecha sectorial. Hemos encontrado que la mitad de las inversiones del Estado en construcción de vías en varias zonas de la periferia de Lima se destina a pistas y pasajes de segundo o tercer orden en conectividad, a pesar de que cerca del 60% de sus vías principales no están desarrolladas. Con el SNIP actual, toda pista pavimentada cierra la brecha de conectividad urbana, pero es claro que algunas lo hacen mejor que otras. ¿Cómo se priorizará entre PIP de un mismo sector en el territorio?
Por otro lado, la noción misma de qué brechas atender necesitará criterios de priorización. Por ejemplo, un estudio de investigadores de Grade del 2015, que analiza si existe una estrategia para el desarrollo rural, encuentra que tres cuartas partes de la inversión estatal en servicios económicos rurales, destinados a cerrar brechas de productividad de productores agropecuarios, se ejecutó en centros poblados que no cuentan con caminos o infraestructura de riego adecuadas, y en varios de ellos además no existe cobertura completa de servicios básicos como agua o energía eléctrica. ¿No tendría más sentido cubrir primero estas brechas? ¿Cómo se priorizará entre brechas de distintos sectores? 
Una nueva herramienta de priorización que aborde estas complejidades es fundamental. ¿Pero no sería más eficiente enfrentar el problema desde el inicio del proceso de elaboración de los PIP? La mayoría de estos proyectos, especialmente en los gobiernos locales (que generan más del 80% de los PIP del país), son definidos y diseñados a partir de solicitudes específicas de la población. En principio, esto podría ser visto como una virtud –un Estado que escucha a sus ciudadanos–. Pero, en realidad, la fragmentación de la sociedad civil peruana y –sobre todo– la ausencia de visiones estratégicas de mayor envergadura generan un sinfín de proyectos pequeños y desarticulados que no necesariamente han sido pensados para cerrar brechas de la mejor manera, como en los ejemplos que hemos presentado. 
Probablemente no baste entonces con introducir criterios de priorización. Necesitamos un sistema muy distinto, que además de priorizar adecuadamente entre sectores y entre proyectos oriente la formulación misma de los PIP con una visión estratégica. Es decir, como recomienda la OCDE en su último reporte para el Perú, se necesita un sistema de planificación de la inversión pública que articule sectores y niveles de gobierno, y que sea estrictamente vinculante con el sistema presupuestal del Estado. Solo así podremos dar un salto real en la calidad de la inversión pública.