Una vez escuche, por consulta realizada desde mi humilde posición de formulador de proyectos, a un especialista de la DGPM haciendome una sugerencia sobre ún proyecto de inversión publica de mejoramiento de calles urbanas; y mi consulta iba por la evaluación social, yo le decia que debia utilizar la metodología de costo - efectividad y el me indico que lo mejor era que lo hiciera por el costo beneficio haciendo uso de la evaluacion económica ACOV ( ahorro por costo de operación vehicular), este es un procedimiento tradicional para carreteras o caminos vecinales, pero para calles no lo habia aplicado, pero que sus precisiones reducen, efectivamente el riesgo de la inversión, yo estuve de acuerdo y el dijo algo además: "que para el caso de vias que continuamente suman más de 01 Km de longitud o para el caso de PIPs de vias sumen de forma discontinua más de un km, es preferible hacer este cálculo".
Es decir que debia realizar el conteo IMD (Indice Medio Diario) de tráfico, teniendo en cuenta el factor de corrección estacional respectivo, en fin, el estudio de tráfico vehicular. Pero...y ahi viene un "Pero" más, necesité documentar esa determinación técnica y no encontré directiva alguna que mencione la sugerencia del especialista, en calles urbanas al menos, que dicho sea de paso, me pareció la más acertada y en el camino encontré otro elemento de inadecuación técnica y es que el cuadro MTC resultado del HDMIII (High designe model) y del RED (Road economic designe), los mecanismos informáticos recomendados por el World Bank, para este trabajo, no contempla los costos de operación vehicular (COV) para vehiculos como motocicletas y motocarros (mototaxis) que existen en grandes cantidades en zonas perifericas de la capital y sobre todo son muy numerosos y representan más del 60% del tráfico urbano de ciudades de la selva peruana y del norte del país...Como solución a quienes hacen el método de costo - beneficio, he visto que han dividido el COV de un automovil en tres motocarros (mototaxis), y en cinco motocicletas en algunos casos, pero en promedio se está haciendo de este modo, de todo esto sólo puedo concluir diciendo:
Señores de la DGPM, en nombre de quienes vivimos el día a día de los proyectos de inversión pública, creo que deben revisarse las adecuaciones de las normas que han resuelto varios problemas pero que requieren múltiples ajustes para encontrar el mejor resultado de nuestras formulaciones y evaluaciones respectivamente.
1 comentario:
efectivamente después de un año seguimos con el mismo problema, aunque en zonas rurarles es menor el volumen para la incorporación de los vehículos menores no hay nada por escrito ni considerado en el HDM, ya que de todas maneras la demanda existe, y en Iquitos la cantidad va en aumento,pe. en mi caso voy a considerar dentro de los benficios de personas transportadas, el efecto en el pavimento es mínima es por ello que se desestima, saludos y fiel al maltrato del SNIP SNIFFF
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